Как сообщил на вчерашнем совещании в Кремле с представителями обрабатывающей промышленности гендиректор АО «Трансмашхолдинг» Кирилл Липа, машиностроители подошли к пределу своих возможностей.
«Наши мощности полностью исчерпаны, больше мы наращивать уже физически не в состоянии», – признал К. Липа.
Ранее источник, близкий к РЖД, отмечал высокую загрузку локомотивостроителей. По его словам, компания под завязку разместила заказы на Новочеркасском электровозостроительном заводе, в основном по грузовым электровозам для Восточного полигона, а также на Брянском машиностроительном, который выпускает тепловозы. Похожая ситуация складывается и с СТМ.
В I полугодии построено 256 локомотивов, что почти на 19% больше, чем в за 6 месяцев 2022 года. Рост к прошлогоднему периоду произошел как по магистральным тепловозам и электровозам, так и по маневровым локомотивам.
В прошлом году машиностроители произвели для РЖД 497 ед. тягового подвижного состава. В 2023 году план вырос на 20%, холдинг предполагает получить 602 машины.
Как заявил на днях генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, для увеличения перевозок по сети монополии до 2035 года необходимо закупить около 8,2 тыс. локомотивов, то есть в среднем около 680 ед. в год.
С «Российскими железными дорогами» сейчас обсуждается сценарий расширения мощностей локомотивных заводов и дальнейшего их развития в случае, если такая потребность будет зафиксирована заказчиком, уточнил К. Липа. По словам менеджера, важно сохранить тот темп, который был задан.
«Сегодня отрасль железнодорожного транспорта, я могу с уверенностью это утверждать – абсолютно суверенная. Это не значит, что мы все производим – до каждого болта и гайки, но это значит, что в каждом элементе подвижного состава, который мы производим, у нас есть свои инженерные компетенции, мы его очень хорошо понимаем. И при необходимости, если такая задача будет поставлена и деньги будут выделены, мы сможем организовать и его производство», – заверил гендиректор ТМХ.
Пока что основная часть производимой техники – локомотивы действующих серий, имеющие высокую степень локализации. Это, в частности, электровозы 3ЭС5К (4ЭС5К) «Ермак» и 2ЭС6 (3ЭС6), тепловозы 2ТЭ25КМ и ТЭМ18ДМ.
Например, РЖД в текущем году планируют закупить 100 локомотивов 2ЭС6 (3ЭС6) для Московской, Южно-Уральской, Куйбышевской, Западно-Сибирской железных дорог. На МЖД уже поступили 25 электровозов.
Между тем с этого года планируется выводить на рынок парк новых серий, разработанных в свете импортозамещения. В этом году межведомственная комиссия завершила приемку нового 12-осного электровоза постоянного тока с асинхронным приводом 3ЭС8 «Малахит». Планируется, что в ближайшее время на локомотив будет получен сертификат, и завод «Уральские локомотивы» приступит к выпуску новых машин.
Еще одна новинка – грузовой магистральный тепловоз 3ТЭ28. В настоящее время два его опытных образца на полигоне ВНИКТИ проходят приемочные и сертификационные испытания. Локомотив предусмотрен для вождения поездов весом до 7100 т в условиях сложного рельефа БАМа, он должен прийти на смену тепловозу 3ТЭ25К2М, в конструкции которого применен американский дизель General Electric. В сентябре планируется завершить испытания 3ТЭ28 и начать серийный выпуск. До конца 2023 года РЖД планируют приобрести 30 таких локомотивов.
Кроме того, на Дальневосточной магистрали в этом году должно пройти испытание еще одного импортозамещенного тепловоза 2ТЭ35А. Если эксперимент пройдет успешно, в следующем году эти машины будут закуплены, говорит источник, близкий к РЖД.
В числе перспективных серий для маневрового движения – тепловоз модульной конструкции ТЭМ23. Первый локомотив должен поступить на Московскую магистраль до конца года.
Особенностью ТЭМ23 является то, что он способен работать как на одной силовой установке, так и на двух, в зависимости от необходимой мощности. Это должно повлиять на эффективность его применения с учетом простоев в рабочем состоянии.
Одновременно идет работа над созданием маневрового локомотива гибридного типа. Это контактно-аккумуляторный электровоз ЭМКА2. Главная его особенность – работа там, где нет электросети, на заряде, который машина получает за время нахождения на электрифицированном участке железной дороги. Зона работы такого локомотива –частично электрифицированные станции и промышленные предприятия.
Источник: РЖД-Партнер
