Глава Минпромторга Денис Мантуров накануне провел совещание с руководителями крупнейших российских предприятий железнодорожного машиностроения по итогам которого было отмечено, что промышленность в новых условиях может и должна нарастить объемы производства продукции. К 2024 году необходимо полностью удовлетворить спрос на железнодорожную технику и компоненты.  

Кроме того, через два года должен быть завершен процесс импортозамещения. Сделать это в сжатые сроки необходимо, несмотря на текущие логистические трудности. В качестве приоритетной задачи потребуется заместить ключевые компоненты локомотивов, электричек и путевой техники. 

Издание обратилось за комментариями к предприятиям железнодорожного машиностроения РФ. Большинство компаний на момент публикации материала на запрос не ответили. 

Представитель Группы Синара, машиностроительное направление которой объединяет научно-технический и производственный потенциал российских предприятий по инжинирингу, производству, сервисному обслуживанию железнодорожной техники и дизельных промышленных установок, заметил, что несмотря на повышенный интерес к теме, от комментариев компания пока отказывается. 

Генеральный директор ТД РМ Рейл (интегрированный производитель грузового подвижного состава в России) Александр Куликов сообщил, что компания планирует сохранить объемы производства не ниже 2021 года. 

«Отмечается стабильный спрос на все виды продукции, а при условии его повышения мы готовы нарастить мощности в соответствии со срочностью и сложностью заказов. В течение последних лет мы активно занимались в кооперации с российскими поставщиками импортозамещением комплектующих, поэтому основные риски устранены. При этом количество номенклатурных позиций, изготавливаемых собственными силами, увеличивается», — заявил Александр Куликов. 

Директор Института социально-экономических исследований [ ИСЭИ ] Финансового университета при Правительстве РФ, доктор экономических наук Алексей Зубец полагает, что перейти на самостоятельный выпуск комплектующих для тягового подвижного состава Россия может уже в ближайшее время. 

«Железнодорожный транспорт — это не самолеты и не космические аппараты. Да, до сих пор закупались некоторые комплектующие для подвижного состава, потому что это было проще делать за границей. Есть, например, чешские тепловозы, которым много лет и которые модернизировались с участием продавца. Но сегодня в условиях санкционной войны железнодорожный транспорт необходимо развивать самостоятельно. У нас из-за ограничительных мер практически 500 самолетов прикованы к земле. В этих условиях на железную дорогу падает совершенно другая нагрузка, в том числе связанная и с перевозкой пассажиров», — заметил Алексей Зубец.

Директор ИСЭИ отметил, что причина, по которой РЖД попала под санкции, очевидна: железная дорога при ограничении ее пропускной способности может стать инструментом сдерживания развития России.

«Понятно, что возобновление производства полностью российского подвижного состава — это проблема стратегическая и первоочередная. И странно, что наши машиностроительным корпорациям, которые на подвижном составе “собаку съели”, нужно целых два года. Мне кажется, это много, чтобы начать производство комплектующих для данного состава и заменить их. Я думаю, что это можно было бы сделать быстрее», — подчеркнул Алексей Зубец.

С другой стороны, заметил эксперт, в ближайшие два года России сможет использовать уже закупленные комплектующие и другие необходимые объекты. Также поддержку РФ в данном вопросе смогут оказать китайские партнеры.  

«Поэтому было бы логично, чтобы история шла по двум путям: и импортозамещение, и поставки из стран, которые не участвуют в санкциях. Чем быстрее, тем лучше. Заблокированы авиаперевозки, затруднена доставка грузов морем. То есть, чем быстрее будет импортозамещение, в тем большей безопасности мы будем находиться», — заключил эксперт.

Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук полагает, что процесс импортозамещения в данной отрасли сталкиваются с двумя видами ограничений — экономическими и технологическими. 

«Экономические ограничения связаны с тем, что у нас локализация не 100% не потому, что мы технически не можем это производить, а потому, что экономически целесообразно было производить это в международной кооперации с зарубежными партнерами. Например, когда мы заказываем коленчатые валы для дизельных двигателей на заводе за рубежом, которые этот завод делает десятки тысяч в год, то обеспечивается низкая стоимость продукции для российских локомотивов. Если же мы будем строить свое предприятие и выпускать те же несколько сотен валов, то себестоимость будет очень высокая. Конечный пользователь транспортного средства должен получить технику, которая бы позволяла ему выполнять свою роль перевозчика грузов или пассажиров, сильно не увеличивая стоимость перевозки, обеспечивая конкурентоспособность наших экспортных товаров и ограничивая рост транспортных затрат. Именно поэтому экономика здесь — существенный фактор», — рассказал Владимир Савчук. 

Он считает, что одним из вариантов может быть консолидация заказа на сходную продукцию, для производства которой могут применяться сходные технологии, например, из других отраслей экономики и ВПК. Именно это может снизить себестоимость локализованной продукции. 

«Что касается технологий, то, чтобы открыть новое высокотехнологичное производство, необходимо предприятие укомплектовать новыми линиями и оборудованием. Нужны современные станки, которые способны выполнять такие задачи. У нас станкостроение почти отсутствует. Мы делаем обрабатывающие центры, токарно-фрезерные станки, многофункциональные центы, но изготавливать производственные линии высокотехнологичного оборудования мы не можем. Поэтому, когда мы говорим о том, что создадим предприятия, где будет локализована продукция, надо иметь ввиду существование подобных затруднений. Для сооружения подобных заводов потребуется наладить сотрудничество с дружественными странами», — заметил Владимир Савчук. 

Эксперт уверен, что в процессе импортозамещения стоит найти «золотую середину» между стоимостью локализованной продукции, возможностью ее произвести и поставкой такой продукции от альтернативных поставщиков. 

«Я думаю, что стоит эту задачу решать в несколько этапов. Сначала локализовать то, без чего мы вообще не можем обойтись в производстве и сервисе техники. На втором этапе — замещать прочую продукцию до максимальной локализации», — подытожил Владимир Савчук.

Источник: Эксперт